Этот рассказ правильней будет начать издалека, с того благословенного момента, когда возник общественный транспорт — в том виде, в каком мы его знаем сейчас.
Первый омнибус (многоместная повозка на конной тяге) появился во Франции в 1825 году, когда некто Baudry открыл купальни недалеко от города Нант и, дабы привлечь публику, организовал публичные перевозки в больших экипажах. Свою транспортную линию он назвал, позаимствовав слово у шляпного мастера по фамилии Омнес, магазин которого назывался Omnes Omnibus. Купальни особым успехом не пользовались, а вот транспорт пришелся публике по вкусу.
В 1830-е идею реализовали в Париже, Лионе, Дрездене и Лондоне, а также по другую сторону Атлантики — в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне. Именно там, в Америке, и родился трамвай — поначалу, разумеется, конный. В 1832 году небезызвестный Джон Стефенсон взял да и поставил омнибус на рельсы — которые, к слову, были изобретены еще в XVII веке: они использовались для вагонеток в шахтах.
В Австралию, как и в Англию, идею трамваев привез бостонец Джордж Фрэнсис Трейн. Первая линия конки была открыта в Сиднее в 1861 году.
Как вскоре выяснилось, новомодный вид транспорта был небезопасным. После ряда несчастных случаев, самым громким из которых стала гибель композитора Исаака Натана — отца австралийской музыки — в 1864, трамвайное движение в Сиднее было временно прекращено. Впрочем, в 1878 эстафетную палочку приняла Аделаида. Вагоны в Южную Австралию привозили из далекой Америки. Спустя некоторое время сеть конного трамвая здесь была одной из самых больших на континенте — и самой «долгоиграющей».
Трамваи в те времена были важной частью повседневной жизни: их водителей знали в лицо, с ними поддерживали всякого рода неформальные отношения. К примеру, аделаидская дама могла спросить у водителя, не видел ли он ее знакомую, живущую недалеко от путей: «Не знаете, дома ли она — я к ней в гости собралась?» Другая дама была известна тем, что всегда ездила зайцем, потому, что депо находилось рядом с ее домом, и водители с кондукторами любили кормиться на ее огороде.
Действовала конка и в отдельных пригородах Мельбурна — в частности, в Хоторне, Кью и Колфилде.
Но все-таки основную массу мельбурнских трамваев составляли канатные, или cable trams. Принцип их заключался в постоянно движущемся тросе — его работу обеспечивали расставленные по маршруту будки с находящимися в них двигателями. Трамвай цеплялся за трос при помощи специального устройства, называемого grip, и отцеплялся, когда нужно было остановиться. Понятно, что скоростью вагона при таком способе управлять было нельзя.
Сидней пошел своим путем, сделав ставку на паровой трамвай, который заменил конку и просуществовал в городе с 1879 по 1937 гг. Этот вид транспорта был также принят на вооружение в Бендиго, Брокен-Хилле и некоторых других городах.
А вот в Брисбене с конки перепрыгнули сразу к электрическим трамваям, минуя промежуточные стадии эволюции. Этому отчасти способствовали весьма драматические события: в 1893 году в городе прошел сильный циклон, и река вышла из берегов. Оба моста обрушились, и город оказался разрезанным пополам широкой Брисбен-ривер. Система конки в столь неблагоприятных условиях быстро «скопытилась», и в 1897 на смену ей пришли электрические трамваи.
Квинслендская столица была не первой, кто обзавелся новинкой: Хобарт опередил ее на несколько лет. Кроме того, в отличие от других городов, использовавших американские модели трамваев, Хобарт предпочел британские — в частности, двухэтажные.
Бегали трамваи и в тасманийском Лонсестоне, и в Западной Австралии. Постепенно все города переходили на электрическую систему, хотя мельбурнские «канатные» старички продержались до 1940 года, работая наравне с более современными вагонами. Последней электрифицировалась консервативная Аделаида.
Примерно до 30-х — 40-х годов трамваи в Австралии переживали свой золотой век и считались передовым, удобным и безопасным транспортом. Сиднейская сеть, в частности, была самой большой на континенте и второй по величине в странах Британского содружества (после лондонской).
Затем ситуация драматически изменилась: частного автотранспорта становилось все больше, конкуренция за дорожное пространство все острее. По примеру Европы и Америки австралийские линии начали закрываться одна за другой. Вскоре трамвай как полноценный вид городского транспорта остался только в Мельбурне и в Аделаиде. В данный момент ни там, ни там он отмирать не собирается — скорей наоборот: аделаидские трамвайные пути удлинили, в Мельбурне активно перестраивают остановки. После долгого перерыва восстановили трамвай и в Сиднее, а сейчас в попытках снизить загрязнение воздуха выхлопными газами и вообще планируют его сделать главным видом транспорта в центральной части города.
Однако не все так просто: немало жителей Мельбурна недовольны этим «пережитком прошлого», и во многих случаях возмущенных можно понять. Большинство линий в городе проложены прямо на проезжей части, что при двухрядном движении вызывает неудобства у водителей автомашин. Трамвай едет довольно медленно, часто останавливается, обогнать его можно лишь в короткие промежутки, когда пассажиры уже закончили «посадку — высадку», так что позади неизменно тянется скорбная процессия из автомобилей.
Однако мельбурнские власти держатся за этот урбанистический «рудимент» с упорством, достойным уважения. Уважения, говорю я, — потому что сколько бы раз мне ни приходилось мысленно ругаться, сидя в ползущей за трамваем машине, я все равно люблю этот город именно таким — с его разлинованным проводами небом.
Photos courtesy of Melbourne and Sydney State libraries.
