Один мой знакомый побывал в октябре на автомобильной выставке в Ганновере, где невольно подслушал разговор двух неискушенных посетителей: «Смотри, какой классный самосвал сделали японцы. — Да нет же! ‘ТОУХЭП’ — это китайская марка».
Как вы думаете, кто оказался прав? Ни тот, ни другой. Эти машины делают в России. В Московской области. В деревне Губино. И произносить их название надо не по-английски, а по-русски — ТОНАР.
Некоторым нашим читателям оно может быть знакомо. Особенно, если в начале 90-х они еще жили на родине. Вначале дачники одними из первых опробовали удобные и вместимые прицепы к «Жигулям», а через пару лет, уже во времена бойкой ларечной торговли, почти на каждом углу можно было встретить мобильные палатки, ставшие неотъемлемым атрибутом перехода России к рыночному хозяйству. На тех и на других красовалась эмблема «Тонар». Их сборкой занимался небольшой коллектив энтузиастов, а производство ютилось в полуразрушенных помещениях бывшей ткацкой фабрики. Идея оснастить любимый в народе «жигуленок» простым и надежным прицепом и превратить его в покладистую «рабочую лошадку» пришла в голову двум сотрудникам Ликинского автобусного завода — Владимиру Пазычеву и Юрию Вайнштейну. Они и стали крестными отцами своего детища, дав ему имя «Тонар».
— Но как кустарное производство смогло превратиться в современный автозавод по выпуску грузовой техники? — С этим вопросом мы обратились к Юрию Павловичу Вайнштейну — одному из основателей завода.
— Начну издалека, с 1990 года. Тогда в пригороде подмосковного Орехово-Зуево мы собрали первые автоприцепы. А когда страну захлестнула рыночная стихия и возникла потребность в передвижных торговых киосках, «Тонар» стал делать ларьки на колесах. Их популярность оказалась настолько большой, что само название «Тонар» стало нарицательным.
— Да, благодаря вам в русском языке появилось новое слово. Теперь часто мобильную торговую точку называют запросто тонар — без кавычек и с маленькой буквы. Один из ваших конкурентов, например, предлагает «торговый прицеп тонар Купава». Не ревнуете?
— Нисколько. Наши тонары с маленькой буквы остались в прошлом. Уже в конце 90-х мы перешли в другую весовую категорию и стали выпускать большегрузные прицепы для магистральных перевозок. Вначале наладили выпуск термоизолирующих сэндвич-панелей, без которых сегодня немыслимы грузовые перевозки, а потом стали собирать изотермические полуприцепы и рефрижераторы.
— А что из себя представляет изотермический прицеп?
— Это грузовой прицеп с большим кузовом, для изготовления которого как раз и нужны сэндвич-панели. Из них делаются толстые стенки, не проводящие тепло. Такая конструкция работает по принципу термоса и позволяет перевозить любые товары, требующие строгих условий хранения — продукты, медикаменты, цветы, фрукты и т. д. От рефрижератора такой прицеп отличает только одно — отсутствие холодильной установки.
— И все же — как ваш кооператив смог стать автозаводом?
— Я только начал рассказывать о нашем развитии, а вам уже автозавод подавай. Курочка по зернышку клюет. Так и мы — расширили свое производство и в начале 2000-х приступили к сборке самосвальных полуприцепов большой вместимости для транспортировки сыпучих и строительных грузов. Одного песка они перевезли многие миллионы тонн. А еще через несколько лет решили заняться специальной техникой для сельского хозяйства. Фермеры одобрили наш выбор, и сейчас мы делаем полную линейку машин для аграрного сектора. В них можно перевозить на дальние расстояния зерно и картофель, птицу и рыбу. Понравились сельчанам и наши трейлеры для перевозки скота. Животные размещаются в них на нескольких этажах. Свиней, к примеру, можно перевозить на трех ярусах — по 70 штук на каждом. Вначале загоняете животных на первый ярус, гидроподъемник поднимает их вверх, к потолку скотовоза. Потом вы так же загружаете следующие партии на второй и третий уровень. И одним махом везете 210 хрюшек туда, куда вам нужно.
Так «Тонар» постепенно становился машиностроительным заводом, на котором сейчас работают свыше 700 человек. Когда в 2009 году, в самый разгар кризиса, мы заявили о намерении начать выпуск грузовых автомобилей, мало кто в это поверил. Но уже в ноябре 2011 года началась серийная сборка нашего первого тягача — «Тонар-6428».
— Вот как бывает — начинаешь с хвоста…
— А потом берешься за голову. После того, как мы убедились, что можем делать грузовики, пришла мысль сделать собственный самосвал. И не просто самосвал, а «карьерник». Особенностью карьерных самосвалов является то, что работать они должны практически в условиях бездорожья и перевозить при этом максимум груза — наши горняки не признают никаких ограничений. Но главное — он должен быть надежен на все 100 процентов. И чтобы силенок у него хватало карабкаться с полной ношей по серпантинам горнодобывающих карьеров. Двигатель для него мы взяли у ярославцев, а раму и кузов изготовили у себя, в Орехово-Зуево. И вот три года назад наш первый карьерный самосвал «Тонар-4525» встал на трудовую вахту в Кемеровской области.
— Промелькнула информация, что ваш «карьерник» смог заменить собой на горном комбинате в Казахстане два китайских собрата. Как это могло произойти?
— Это случилось на горнодобывающем комбинате в Темиртау. Работавший там «Тонар-4525» превзошел китайский карьерный самосвал «HOVO» по эффективности в 2 раза. При одинаковых условиях он перевозит за одну смену 1170 т груза, в то время как китайский «карьерник» — 585 тонн.
— Помимо китайцев, есть еще и сильные европейские конкуренты. Одни только немцы и шведы чего стоят…
— И белорусы уже давно делают хорошие и мощные самосвалы. Вы упомянули шведов. Они поставили в Россию немало своих карьерных самосвалов «VOLVO». В том числе в Выборг. Наш «карьерник» тоже трудится там. И заказчик им доволен. Знаете, почему? «Тонар-45251» везет на 10 тонн больше и стоит при этом дешевле. А по надежности ни в чем не уступает шведу. В том же Выборге наш «Тонар-45251» работает с утра до ночи и за 2 смены перевозит 2000 тонн скальной породы.
Мы не стоим на месте. Вот всего пару месяцев назад выпустили новинку — автопоезд, рассчитанный на перевозку 120 тонн горной массы. Тянет его новый «Тонар-45252» мощностью 600 лошадиных сил. А трудиться он будет в Якутии на рудниках компании «АЛРОСА» (Алмазы России).
— Как у вас появилась идея взяться за такую сложную конструкцию, как автопоезд?
— Четыре года тому назад мы получили необычный заказ от монгольских горняков. Специфика работы на месторождении Таван-Толгой была такова, что им потребовался грузовой автопоезд. Приступая к проекту, мы отдавали себе отчет, что ни у нас, ни в Европе практики работы с автопоездами не было. Но она была в Австралии. Ведь недаром зеленый континент называют страной дорожных поездов.
— Австралийцы были одними из первых, кто стал использовать автопоезда с несколькими прицепами для перевозки грузов в отдаленные уголки страны. И придумали для них название — road train (дорожный поезд). Оно также обогатило английский язык, как ваш тонар — русский. Расскажите о вашей первой поездке в Австралию.
— На тот момент нам было важно разобраться с особенностями работы автопоездов. Ведь это не то же самое, что перевозки на одиночных самосвалах. И тогда мы на свой страх и риск отправились в Австралию. Недалеко от городка Далби (Dalby) в Квинсленде мы случайно наткнулись на станцию перевалки угля, где работало несколько четырехзвенных автопоездов. Стали наблюдать за их работой, делать пометки и черновые наброски, чем вызвали нешуточный переполох. Как потом оказалось, нас приняли за контролеров некой государственной инспекции. Позже, когда мы познакомились и все прояснилось, руководитель транспортной компании Марк Бекман детально показал и рассказал, как работают его дорожные поезда. Так австралийский опыт лег в основу разработок нашей многозвенной карьерной техники.
— А иностранный капитал привлекаете? У «Тонара» есть зарубежные инвесторы?
— Нет, наш завод — чисто российское предприятие. И владельцы, и менеджмент, и сотрудники — россияне. Но мы активно сотрудничаем со многими зарубежными поставщиками деталей и оборудования для автомобильной промышленности. И берем у них самое лучшее, чтобы наша техника и выглядела современно, и работала надежно. Вот, к примеру, наш новый автопоезд, о котором мы только что говорили. Турбодизель Cummins и коробку передач Allison мы взяли у американцев. Мосты для него поставила китайская фирма Hande. Гидравлика — итальянской фирмы Penta. Кабину сделали сами. А вот кинематическая схема спроектирована по австралийским лекалам.
— Внутри страны ваши машины нашли своих покупателей. А есть идеи поставлять их на экспорт?
— Не только идеи. Экспорт — одно из важнейших направлений деятельности «Тонара». Вначале мы вышли на азиатские рынки, а сейчас наша техника поставляется в страны Ближнего Востока, Африки и Южной Америки.
— Австралийцы еще не приценивались к вашим машинам?
— Насколько мне известно, пока нет. Но горнодобывающий рынок у вас большой и, думаю, в перспективе мы сможем найти на нем свою нишу.
— Когда начнете поставлять свою технику в Австралию, дайте знать. Будем рады написать о первых шагах «Тонара» на зеленом континенте.
